明代东南海舶建造与管理制度刍议*(3)

郑和下西洋之后，官办造船业逐步衰落，私营造船业逐渐发展起来。明代中叶，太仓、崇明、常熟、江阴、通州、泰州等地大户多自造双桅沙船十数只，小产则数家合伙备造。[8](P26)这些船只中有很多用于私人海外贸易。漳州“龙溪、高屿等处，地险民犷，素以航海通番为生，其间豪右之家，往往藏匿无赖，私造巨舟，接济器食，相依为利” 。王直用作中日贸易的巨舰，“方一百二十步，可容二千人，木为城，设楼槽四门，其上可驰马往来” 。这一时期，官府实际上已无力阻止东南沿海私造船只出洋贸易的潮流。至隆庆年间，明朝廷才允许民间商船持官方船引自月港一口出海，不许外国商船进入月港贸易，史称“隆庆开海”。

自嘉靖年间起，明朝官方的海防船只已腐朽不堪。卫所制逐步为募兵制所取代，东南沿海普遍征调民船充实海防，先是收买福船，后又收买广船。负责抵御倭寇的朱纨向朝廷上奏，建议没收民间违式海船充实海防。东莞的乌尾船以铁力木打造，长十丈，宽三丈多，坚固无比，至少可用五十年，是攻打佛郎机的有力武器。将查处的乌尾大船，加价收买，安置在福建浯屿两艘，浙江亦买两三艘。

三、明朝海舶建造业发展的特征

明朝海舶建造业的发展呈现出明显的阶段性特征。

第一阶段，洪武至宣德年间(1368～1434年)。明初的洪武、永乐年间，官方海舶建造的技术和规模臻于顶峰，以永乐年间的郑和下西洋最盛，创造了世界航海史上的奇迹。官方的海运、对外册封、海防船只，均规模宏大。因厉行海禁，民间造船规模受到限制。

第二阶段，正统至隆庆年间(1435～1572年)。天顺以后，东南沿海承平日久，明廷逐渐放松了海上防卫。沿海卫所水军数量逐步减少，备倭战船破损严重，东南沿海征调民船备倭成为常态。民间私商贸易逐步发展，民间私造的海舶多体积巍峨者。嘉靖年间先后成书的《南船纪》《船政》《龙江船厂志》，万历年间成书的《船政新书》等记载有关造船技术和管理的文献出现，标志着造船技术和管理制度理论化。这一时期为过渡时期，官办造船业弊端日益加深，朝廷进行了船政改革，但成效不大，民办造船业逐步超越官办造船事业的发展。

第三阶段，万历至崇祯年间(1573～1644年)。此间中外交流更加频繁，尤其是民间贸易的繁荣，出现了“中西合璧”的船只。官办造船业全面衰落，民间造船业占据主体地位。

明代的海舶建造和管理制度是中国古代海舶建造和管理的集大成者，对后世产生了极为深刻的影响。对明代东南地区海舶建造和管理制度的研究，对发展21世纪海上丝绸之路具有重要的借鉴意义。

一、明代官方造船机构与管理制度

(一)中央造船厂及管理制度

明代船厂的开办形式主要有官营、官办民营、民营三种。官方造船厂又分为官办造船厂和卫所造船两种形式。船厂的设置需考虑到取用木材的便利性，因此明代造船厂主要分布在长江流域及东南沿海一带。而建造海舶的船厂，主要分布在东南沿海。明朝建立之初，即表现出对海舶建造的重视。洪武元年(1368年)二月，朱元璋定都南京伊始，即下旨诏令御史大夫汤和在明州(今宁波)建造海船，通过海路向北方漕运军饷。 洪武五年(1372年)，朱元璋下令在浙江、福建两省倭寇出没地区建造海船抵御侵扰。

明代中央直属的大型官办造船厂主要有清江造船厂、卫河造船厂、龙江造船厂等。位于淮安府的清江造船厂下设京卫、卫河、中都、直隶四个大厂，共八十个分厂，明初负责建造南京、湖广、江浙等地的内河漕运船。位于山东临清的卫河船厂负责建造用于海运的遮洋船。嘉靖三年(1524年)，卫河船厂被撤销，其下属的十八个分厂并入清江船厂，清江造船厂成为唯一的国营漕运造船厂。

南京是明代全国造船和管理的中心。除派往琉球的册封舟在福州打造外，黄船、宝船、快船、战船等各种用途的船舶在南京的造船厂中几乎都有建造，学习葡萄牙造船技术的蜈蚣船也在南京城内打造。[4]刘义杰先生厘清了南京各造船厂之间的行政隶属关系，除黄船厂直接为皇家管辖外，其他中央造船厂主要为南京工部的营缮清吏司和兵部的车驾清吏司所管辖。[3](P38)

明朝的海舶建造在继承宋元时期优良造船传统的基础上，对一些局部的细节技术加以改进。明代南京造船技术和管理制度主要记载在嘉靖年间先后成书的《南船纪》《船政》《龙江船厂志》和万历年间成书的《船政新书》四部典籍中，有关明代官方造船厂的机构设置、船只修造、物料管理均有详尽记载。这是明代造船技术理论化的标志，为清代造船技术则例化、学科化打下了坚实的基础。

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